“雪龙2”号交付:具备双向破冰能力,今年双“龙”出海助力南极科考

来源:劳动观察 作者:王嘉露 发布时间:2019-07-11 14:45

摘要: 雪龙2”号将于今年下半年和“雪龙”号共同执行我国第36次南极考察任务。

今天下午,我国第一艘自主建造的极地科学考察破冰船——“雪龙2”号将在上海交付。它将正式加入我国极地考察序列,计划于今年下半年和“雪龙”号共同执行我国第36次南极考察任务。


 

“雪龙2”号极地科学考察破冰船(以下简称“雪龙2”号)由自然资源部中国极地研究中心组织实施,中国船舶工业集团有限公司第七〇八研究所设计,江南造船(集团)有限责任公司承担建造。是我国继“向阳红10”号、“极地”号和“雪龙”号之后的第四艘极地科考船。标志着我国极地考察现场保障和支撑能力取得新突破,将成为我国认识极地、利用极地和保护极地的重要支撑。

 


全球首艘双向破冰科考船

 

“雪龙2”号船长122.5米,宽22.32米,设计吃水7.85米,排水量13996吨,航速12-15节,续航力2万海里,自持力60天,能以2-3节的航速在冰厚1.5米+雪厚0.2米的条件下连续破冰航行。

 

“雪龙2”号与“雪龙”号宽度接近,但长度上短了44.5米。由于“雪龙2”号将以科考任务为主、运输任务为辅,与以运输任务为主、科考任务为辅的“雪龙”号,配合默契。个头小的同时意味着机动性更强,能够到达更多海域。

 

值得一提的是,航行多年的“雪龙”号,本是一艘不具备科考功能的运输船。我国购入后,对它进行了多次改造,目前它承担了奔赴极地、物资运输和科学考察任务。而“雪龙2”号从立项之初就是作为专业的极地科考船设计的。由于不需要过多地考虑载货能力,所以船体较短,破冰能力有极大增强。

 

国家海洋局极地考察办公室主任秦为稼告诉记者,“雪龙2”号采用双向破冰新技术,船艏、船艉均可破冰。既可拓展考察海域,也使我国具备了除了夏季航次外,实施其他季节考察航次的能力。

 

“雪龙2”号总设计师吴刚介绍,所谓双向破冰,是指船艏和船艉均可破冰。一般的破冰船是由船艏向前破冰,可一旦遇到较厚的冰脊需要转向时,容易被冰脊卡住而难以突破。但“雪龙2”号可以利用船艉来突破,“雪龙2”号船艉的两个大型吊舱推进器,能够实现360度转动,形成很强的冰层切削力,突破20米高的冰脊。此外,“雪龙2”号冰区快速掉头、转向的能力,将使它在南极近岸冰情复杂、水域狭窄的环境中,更能适应冰区环境,增强船舶的安全性。

 

据悉,“雪龙2”号装备有国际先进的海洋调查和观测设备,能实现科考系统的高度集成和自洽,在极地冰区海洋开展物理海洋、海洋化学、生物多样性调查等科学考察,进而成为我国开展极地海洋环境调查和科学研究的重要基础平台。

 

“雪龙2”号交付后,将正式加入我国极地考察序列,开展船载科考设备调试等工作,计划于下半年和“雪龙”号极地考察破冰船共同执行我国第36次南极考察任务。“目前我们计划,利用'雪龙2'号优秀的破冰能力实现固定海水带破冰,让'雪龙'号尽可能接近中山站,进行大型物资补给。”秦为稼说。

 


中国要有自己的极地科考船

 

中国需要一艘新的极地科考船,这一想法早在2008年就已经酝酿成熟。2009年6月,国务院专题会议批准立项,并确立“国内外联合设计、国内建造”的原则,要求选择国内和国外在破冰科考方面最强的设计公司开展联合,同时要求新船在入级中国船级社的基本前提下还要入级一个国外破冰船审图资深的船级社,获得双船级。

 

2010年2月,中船集团第七〇八研究所被确定为“雪龙2”项目技术支撑单位,与当时的船东——国家海洋局极地办和极地中心共同组织完成项目建议和可行性研究工作。当时摆在他们面前的最大难题就是要讲清楚,到底“需要一艘什么样的极地科考船”?如果需求论证不清,项目就如同无源之水、无本之木。 “从某一角度来看,七〇八所当时承接‘雪龙2’号前期技术支撑和后续设计工作,可谓是‘任重道远’。” 吴刚说。

 

在经历了将近2年的调研论证、船级社咨询甚至摸索着完成概念设计后,新建极地科考破冰船的需求轮廓逐步清晰,七〇八所负责的中英文设计任务书编制完成,并提交专家组评审获得通过。2011年8月确定中国船级社(CCS)和英国劳氏船级社(LR)作为新船项目共同入级的船级社,为前期咨询和设计建造提供服务。2012年7月,通过国际招标确定了芬兰阿克北极公司作为 “雪龙2”号联合设计的国外参与方。这家公司在破冰船设计上可谓全球第一,目前运行的破冰船有70%出自其门下。

 

然而,“雪龙2”号可不仅仅是破冰船,更是一艘科考船,这一方面并非阿克公司的强项,而是七〇八所大显身手的舞台。中国的向阳红系列、东方红系列、实验和科学系列等科考船型,都凝聚着七〇八所科研人员的心血,也彰显了其在科考船设计上的传统优势。联合设计的关键之处就是各自发挥各自优势,阿克北极公司在冰池预报和破冰性能上经验丰富,承担了主要的基本设计;七〇八所则在敞水性能和科考设计上发挥了主导作用,同时代表船东承担了基本设计的技术审图以及获得双船级认证通过的详细设计,并配合船厂进行大量的生产设计和配建工作。“双方通过共有开发、共有设计,共享包括船型在内的知识产权,而不是简单的技术转移。” 正如试航采访阿克北极的设计师Lars所说:“阿克公司与MARIC(注:七〇八所在国际合作中的对外英文简称)的合作不仅仅是科考船设计与破冰船设计的强强联手,更是一种朋友般的深度合作,我们和中国的团队合作得很愉快。”

 


跳过“卡脖子”技术实现“从无到有”

 

事实上,对于中国而言,极地破冰船的设计一直以来都是一块空白。作为非极地国家,我国一直没有建设对破冰船设计极为重要的冰池实验室。“在冰海中航行与在水里航行面临的情况完全不同。冰池的作用是模拟不同海冰条件,用来测试设计的破冰船船型是否满足运行。”吴刚解释说,“海冰变化和破冰运动目前很难用电脑加以模拟,而冰池也需要大量的基础研究数据支撑,因此一直以来成为中国设计破冰船的卡脖子技术。”但七〇八所却有底气参与“雪龙2”号的设计,其中一个重要原因是,该所的研究人员在很早就开始储备极地破冰科考船的相关技术。从我国最早编制也是七〇八所1978年组织编写的《冰区考察船设计资料汇编》就表明,七〇八所在四十年前就已经有系统、有针对性地进行极地科考船的资料整理和技术储备了。

 

极地中心参与项目建设的老同志也经常感慨的说,“雪龙2这个项目历经十多年,要感谢设计院、船厂、船级社等各个方面的支撑,特别是要感谢陪伴我们十年,技术专业、吃苦耐劳、始终如一支撑我们的中船七〇八所”。


摄 影:贡俊祺
责任编辑:胡玉荣
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